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In den Jahren 2006 und 2007 ist die Gesamtfahrleistung der in Deutschland zugelassenen Kraftfahrzeuge im Zuge der konjunkturellen Entwicklung insbesondere bei Nutzfahrzeugen leicht gestiegen. Trotz steigender Kraftstoffpreise bewegt sich die Fahrleistung nach wie vor knapp unterhalb von 700 Milliarden Kilometern jährlich. Auch der Trend zum Diesel-Fahrzeug hält weiter an: Bei fast 50 Prozent der Neuzulassungen und einem Viertel des Bestandes erbringen die Selbstzünder mittlerweile 37 Prozent der Pkw-Fahrleistung. Die hohen Kraftstoffpreise haben aktuell zur Verbreitung von Kraftfahrzeugen beigetragen, die beispielsweise Erdgas statt Benzin oder Diesel verwenden. Allerdings sind die Bestandszahlen trotz steuerlicher Anreize immer noch sehr gering. Um die Abhängigkeit der Mobilität vom Öl zu verringern, sollten daher unterschiedliche technische Lösungen gefördert werden, ohne dabei die jeweilige Akzeptanz durch die Kunden und die Verfügbarkeit geeigneter Infrastrukturen außer Acht zu lassen.

Trotz der hohen Kraftstoffpreise und des wirtschaftlichen Absturzes im letzten Quartal ist 2008 die Gesamtfahrleistung der in Deutschland zugelassenen Kraftfahrzeuge nur leicht gefallen. Während die Fahrleistung im Güterverkehr noch leicht gestiegen ist, gingen bei den Personenkraftwagen 2008 sowohl die Fahrleistungen als auch die Neuzulassungen zurück. Als Kraftstoff wird Benzin immer mehr durch Diesel ersetzt. Bei den Pkw machen Diesel-Fahrzeuge inzwischen ein Viertel des Bestandes und 37 Prozent der Fahrleistung aus. Erstmals ist 2008 der Anteil biogener Kraftstoffe rückläufig, auch haben die hohen Kraftstoffpreise nicht zu einer ausreichenden Beschleunigung der Verbreitung alternativer Antriebsvarianten geführt. Insgesamt wird mit tendenziell steigenden Kraftstoffpreisen, hoher Ölabhängigkeit und den umweltpolitischen Zielsetzungen deutlich, dass verstärkte Anstrengungen zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz und der Förderung von Alternativen zur ölbasierten Mobilität erforderlich sind.

Über die Hälfte des weltweiten Ölverbrauchs entfällt auf den Verkehrssektor, insbesondere den Straßenverkehr. Künftig wird der Anteil des Verkehrssektors am Ölverbrauch sogar noch steigen, vor allem aufgrund der zunehmenden Nutzung von Kraftfahrzeugen in Entwicklungs- und Schwellenländern. Auch der Straßengüterverkehr wird an Bedeutung gewinnen. Dabei werden weiterhin Benzin und zunehmend Diesel den Kraftstoffmix dominieren. Eine Trendwende hin zu alternativen Kraftstoffen wie Flüssig- und Erdgas oder alternativen Antrieben wie Elektro- und Hybridautos ist also (noch) nicht in Sicht - trotz einer teilweise massiven Förderung durch die Politik. Diese sollte daher zusätzlich auch auf weitere Effizienzsteigerungen bei konventionellen Kraftstoffen drängen, um die CO2-Emissionen im Straßenverkehr zu senken und dessen Umweltverträglichkeit zu erhöhen. Angesichts seiner besonders umweltschädlichen Emissionen erscheint es zudem ratsam, die Steuerprivilegien für Diesel abzuschaffen. The transport sector - road transport, in particular - accounts for more than half of world oil consumption. In the future, the transport sector’s share of oil consumption will grow even more, primarily due to the increasing use of motor vehicles in developing and emerging countries. Road freight transport will also take on greater significance. And overall, gasoline - and, increasingly, diesel - will continue to dominate the fuel mix. A trend reversal towards more intensive use of alternative fuels such as liquefied petroleum gas (LPG) and natural gas, and alternative drive systems such as hybrid cars (HEVs) and battery electric vehicles (BEVs) still cannot be observe - despite political promotion., Given that gasoline and diesel will also be dominant in the future, additional efforts should be made to reduce CO2 emissions and improve the environmental friendliness of motor vehicle traffic. In view of the environmental harmfulness of diesel fuel, its preferential tax treatment should be abolished.

Nachdem die Fahrleistungen von in Deutschland zugelassenen Kraftfahrzeugen nach der Jahrtausendwende zunächst kaum noch zunahmen, stiegen sie im Zuge der wirtschaftlichen Belebung nach 2009 sowohl bei Nutzfahrzeugen als auch bei Personenkraftwagen deutlich. Insgesamt lagen die Fahrleistungen der Kraftfahrzeuge im Jahr 2011 höher als je zuvor. Trotz effizienterer Antriebstechnik stagnierte der Kraftstoffverbrauch daher in den letzten Jahren, obwohl die langfristige Tendenz rückläufig ist. Mit einem Anteil von 85 Prozent an den Fahrleistungen bestimmen die Pkw das Bild auf den Straßen. Vor allem private Haushalte fragten Fahrleistungen nach, darunter zunehmend Frauen und ältere Menschen: Mit der zunehmenden Bildungs- und Erwerbsbeteiligung der Frauen stiegen ihr Autobesitz und die Verkehrsleistung. Gleichzeitig behalten Männer und Frauen einen mobileren Lebensstil mit dem Auto im Alter bei. Hingegen ist vor allem bei den Jüngeren eher eine geringere Autonutzung festzustellen. Sie wählen öfter als früher das jeweils am besten geeignete Verkehrsmittel statt ausschließlich mit dem eigenen Pkw zu fahren. Having barely registered an increase at the beginning of the new millennium, during the economic upturn after 2009, mileage traveled by registered motor vehicles in Germany experienced significant growth, both in the case of utility vehicles and automobiles. Overall, in 2011, mileage traveled by automobiles was greater than ever before. Despite more efficient engineering, this resulted in fuel consumption stagnating in recent years, although the long-term trend is one of decline. With an 85-percent share of all mileage, automobiles dominate our roads. This transport demand pattern is predominantly created by the needs of private households which are currently in a state of flux when it comes to gender and age balance. Women's growing presence in education and on the labor market has, in turn, resulted in an increase in their car ownership and mileage covered. At the same time, men and women are maintaining a more mobile lifestyle by retaining their cars into older age. However, more limited car use has been observed, particularly among young people who, more frequently than previously, seem to be opting for the most suitable form of transport rather than traveling exclusively with their own vehicles.

Die Bundesregierung plant eine deutlich stärkere Nutzung elektrischer Antriebe im Straßenverkehr. Welche Auswirkungen hätte dies auf das Stromsystem und den CO2-Ausstoß in Deutschland? Dieser Frage wurde in einem europäischen Forschungsprojekt im Rahmen unterschiedlicher Szenarien bis zum Jahr 2030 nachgegangen. Eines der zentralen Ergebnisse: Der gesamte Jahresstromverbrauch der je nach Szenario vier bis fünf Millionen elektrischen Pkw wäre gering. Jedoch würde die Aufladung der Fahrzeuge insbesondere bei ungesteuerter Aufladung, bei der die Pkw nach der Verbindung mit dem Stromnetz so schnell wie möglich vollständig aufgeladen werden, zu problematischen Spitzenlasten im Stromsystem führen. Die Art der zusätzlich notwendigen Stromerzeugung für Elektrofahrzeuge hängt ebenfalls stark vom Lademodus ab. So wäre bei einer systemkostenoptimierten Aufladung der Anteil von Stein- und Braunkohlestrom besonders hoch, was sich in überdurchschnittlich hohen spezifischen CO2-Emissionen des Ladestroms widerspiegelt. Bei gemeinsamer Betrachtung des Strom- und Verkehrssektors ginge die Einführung der Elektromobilität dann mit einer deutlichen Netto-CO2-Reduktion einher, wenn sie mit einem zusätzlichen Ausbau erneuerbarer Energien verknüpft würde,der über die bisherigen Ausbauplanungen hinausgeht. The German government plans to significantly increase deployment of electric vehicles. What impact would this have on the country's power system and carbon emissions? This question was addressed as part of a European research project analyzing various scenarios up to 2030. One of the key findings of the study is that total annual power consumption of the four to five million electric vehicles (depending on the scenario) would be small. However, recharging the vehicles, particularly in an uncontrolled charging mode, which involves the car being fully recharged as rapidly as possible after being connected to the electricity grid, would result in problematic peak loads in the power system. The type of additional power generation required for electric vehicles also largely depends on the charging mode. For example, a charging mode that minimizes system costs would use a particularly high share of power from hard-coal- and lignite-fired plants, which, in turn, would result in an above-average level of specific carbon emissions of the charging electricity. If the electricity and transport sectors are both considered, it becomes evident that the introduction of electromobility would result in a significant net reduction in carbon emissions only if linked with an additional expansion of renewable energy sources compared to current plans.

Die Fahrleistungen von in Deutschland zugelassenen Personenkraftwagen sind in den zurückliegenden Jahren trotz hoher Kraftstoffpreise fast durchgehend gestiegen. Sie wurden auch von der Wirtschaftskrise 2008/2009 kaum beeinflusst. Dagegen ging die Fahrleistung der Fahrzeuge des Güterverkehrs in der Krise deutlich zurück, wobei es zuletzt zu einer Erholung kam. Insgesamt lag die Fahrleistung der Kraftfahrzeuge im Jahr 2010 höher als je zuvor. Dementsprechend ist der gesamte Kraftstoffverbrauch - trotz effizienterer Antriebstechnik - in der Tendenz nur leicht rückläufig. Als Kraftstoff wird Benzin immer weiter durch Diesel ersetzt. Die Entwicklung der Kraftfahrzeugmärkte war im Verlauf der Wirtschaftskrise gespalten: Der Markt für Nutzfahrzeuge hat nach einem krisenbedingten Einbruch das vorherige Niveau noch nicht wieder erreicht. Der Absatz neuer Personenkraftwagen wurde im Jahr 2009 durch die "Umweltprämie" gestützt. Dabei haben die von privaten Käufern bevorzugten unteren Fahrzeugsegmente besonders profitiert. Im Jahr 2010 normalisierten sich Struktur und Höhe der Neuzulassungen, wobei gewerbliche Käufer die Nachfrage wieder stärker prägten. Firmenwagen, die in der Regel überdurchschnittlich schwer und leistungsstark sind, beeinflussen auch den Gebrauchtfahrzeugmarkt für die privaten Käufer stark. Daher sollten steuerliche Anreize zur Verbrauchs- und Emissionsminderung dieser Fahrzeuge eingeführt werden.

Elektrische PKW-Antriebe bieten im Vergleich zu konventionellen Verbrennungsmotoren viele Vorteile, insbesondere geringere lokale Emissionen, eine höhere Energieeffizienz und eine geringere Mineralölabhängigkeit. Andererseits stellen Batterietechnik, Anschaffungskosten und Ladeinfrastruktur erhebliche Barrieren für eine schnelle Verbreitung von Elektrofahrzeugen dar. Der Energiebedarf denkbarer Elektrofahrzeugflotten könnte bei einer intelligent gesteuerten Aufladung bereits durch den bestehenden deutschen Kraftwerkspark gedeckt werden, ohne dass größere Preisverwerfungen auftreten. Langfristig könnte mit dem Einstieg in die Elektromobilität ein zukunftsfähiger Technologiepfad eingeschlagen werden. Kurz- und mittelfristig sollten jedoch keine überzogenen Erwartungen gestellt werden, insbesondere hinsichtlich der Reduktion von Treibhausgas-Emissionen. Elektrofahrzeuge allein werden die aktuellen verkehrspolitischen Probleme nicht lösen. Sie können jedoch einen wichtigen Bestandteil eines nachhaltigen Verkehrskonzepts darstellen.

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